1. #1
    Avatar de saumon831982 Passionné des forums
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    Depuis quelques temps que l'on parle de la Bataille de France ( BOF en anglais ) et de la possibilité de pouvoir enfin piloter (en simulation bien entendu) les avions français de 1940 ... j'engage ici même une petite réflexion sur divers appareils de l'époque et j'espère que cela permettra aux différents passionnés de partager leurs connaissances ainsi que leurs points de vues ... et ça aidera les novices à ce forger une opinion sur l'aviation française de 1940.

    J'espère toutefois ne pas sortir du cadre fixé par le forum ...

    Je commencerai d'abord par un seul avion avant d'en faire d'autres si ça intéresse + de monde.

    Site de référence majeure !! : <span class="ev_code_RED">ICI </span> http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm <span class="ev_code_RED">ICI</span>

    <span class="ev_code_RED">Arsenal VG 33:</span>




    HISTORIQUE DU VG33
    CARACTERISTIQUES DU VG 33
    COCKPICT & INSTRUMENTS DU VG 33
    ARMEMENT DU VG33
    MOTEUR DU VG 33

    <span class="ev_code_RED">Performances:</span>
    <span class="ev_code_RED">Moteur:</span> 1 Hispano-Suiza 12Y31 de 860 Ch à 2400 tr/min à 3320 m.
    <span class="ev_code_RED">Envergure:</span> 10,80 m
    <span class="ev_code_RED">Longueur:</span> 8,55 m
    <span class="ev_code_RED">Hauteur:</span> 3,31 m
    <span class="ev_code_RED">Surface alaire:</span> 14 m2
    <span class="ev_code_RED">Poids à vide:</span> 1716 Kg
    <span class="ev_code_RED">Poids en charge:</span> 2448 Kg
    <span class="ev_code_RED">Vitesse maximale:</span> 455 Km/h au niveau de la mer; 554 Km/h à 8000 m ; 545 Km/h à 6000 m.
    <span class="ev_code_RED">Temps de montée à 5500 m:</span> 6 min 5
    <span class="ev_code_RED">Temps de montée à 8000 m:</span> 10 min 16
    <span class="ev_code_RED">Plafond pratique:</span> 11 000 m
    <span class="ev_code_RED">Autonomie normale:</span> 1200 km
    <span class="ev_code_RED">Endurance maximale:</span> 2 heures 50 min
    <span class="ev_code_RED">Armement:</span> 1 canon HS 404 de 20 mm de 60 coups logé entre les cylindres du moteur + 4 mitrailleuses MAC 34 M39 de 7,5 mm alimentées par bandes ( 500 coups par arme ).

    Evidemment cela reste de la théorie, on ne connait pas ses performances en configuration "bon de guerre" ...



    <span class="ev_code_RED">Les performances de l'Arsenal VG 33 laisse tout de meme rêveur avec un moteur + faible de 60 Ch par rapport au Dewoitine D520 et avec seulement 200 kg de moins en charge. Un VG 33 de série pouvait grimper à 5500 m en presque 3 min de moins que le D520 ... c'est presque trop beau on pourrait dire. </span>



    <span class="ev_code_RED">Est-ce-que les performances des avions de série auraient été les mêmes que celles des prototypes? (n'oublions pas que les conditions en essai sont idéales !! )</span><span class="ev_code_RED">Les pilotes du CEMA ont été enchantés par les qualités de vol des différents prototypes testés, n'hésitant pas à les qualifier d'exceptionnelles.</span>
    <span class="ev_code_RED">Ce n'est pas le cas, en revanche, de pilotes de chasse de passage à Cazaux qui ont traité l'appareil de "fer à repasser". </span>

    <span class="ev_code_RED">La notice d'utilisation de l'avion contient quelques passages pour le moins inquiétant , comme l'interdiction des vrilles volontaires et des tonneaux déclenchés. </span>
    <span class="ev_code_RED">Pour un avion de chasse, c'est un peu ennuyeux vous ne trouvez pas ?</span>



    <span class="ev_code_RED">Son moteur n'étant pas à injection directe, il n'est pas alimenté sous G négatifs (vol sur le dos - mais ça, il n'y a pas que l'Arsenal VG 33 dans ce cas là en 1940 aussi bien en France qu'en Grande-Bretagne !)</span>

    <span class="ev_code_RED">De plus le radiateur a De plus le radiateur a semble-t'il l'incroyable propension à se transformer en "pelleteuse" au décollage et à l'atterrisage!</span>
    <span class="ev_code_RED">Tout ce qui traîne: herbes, poussières et autres est aspiré.Naturellement, l'encrassage permanent du radiateur entraîne en vol une continuelle surchauffe du moteur pouvant aller jusqu'à le faire gripper.</span><span class="ev_code_RED">La solution est en fait de faire décoller d'une piste en dur.</span>



    Pour finir, 2 inconnues de taille:
    - quelle aurait été la résistance au feu de ces avions en bois?
    - Quel aurait été la résistance de la colle employée sur cet appareil entièrement construit en contreplaqué?

    L'Arsenal VG 33 a eu une descendance,la voici:

    - <span class="ev_code_RED">VG 32</span>: variante du VG 33 équipée d'un moteur Allison V1710 (C15)de 1040 Ch.
    La plus grande taille de ce groupe propulseur contraint à un allongement de fuselage de 0,48 m ... améliorant par là même la finesse de l'appareil.
    Armement prévu: 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7,5 mm.
    Le premier vol de l'appareil n'a dû être repoussé en juin 1940 par manque du moteur américain (pas lancé en grande série de production).
    Le VG 32 n'a jamais pu voler.

    - <span class="ev_code_RED">VG 34:</span> Moteur HS 12Y45 de 910 Ch. 575 Km/h à 6200 m en essais officiels.

    - <span class="ev_code_RED">VG 35</span>: Moteur HS 12Y51 de 1000 Ch.
    Premier vol le 25 février 1940 puis envoyé au CEMA le 15 avril 1940 ... il disparaît sans laisser de traces.

    - <span class="ev_code_RED">VG 36:</span> Variante du VG 35, moteur HS 12Y51 de 1000 Ch, muni d'un radiateur ventral encastré dans le fuselage avec une sortie Flush ainsi qu'une nouvelle verrière à vitres latérales.590 Km/h à 7000 m.

    <span class="ev_code_RED">Le VG 36:</span>





    - <span class="ev_code_RED">VG 39:</span> Moteur HS 89ter de 1200 Ch. Vu le type de ce moteur, impossibilté de loger 1 canon de 20 mm entre les cylindres du moteur comme sur les modèles précédents d'où armement de 6 mitrailleuses d'ailes. Vitesse de pointe 625 Km/h à 5600 m.

    <span class="ev_code_RED">Le VG39:</span>


    ( source : http://www.aviafrance.com/ )


    <span class="ev_code_RED">Projets:</span>

    - <span class="ev_code_RED">VG 37</span>: dérivé du VG 36 à moteur 12Y51 (avec carter de 89 ter) et compresseur Szydlowski B développant 1200 Ch.

    - <span class="ev_code_RED">VG 38</span>: dérivé du VG 36 à moteur 12Y53 de 1000 Ch, avec biturbo Brown-Boveri entraîné par les gaz d'échappement.
    Vitesse calculée: 670 Km/h à 8000 m.

    - <span class="ev_code_RED">VG 40</span>: dérivé du VG 39 à moteur Rolls-Royce de type non précisé ou à moteur HS 12Z devant développer 1600 Ch.
    Il est prévu de monter un radiateur identique à celui du VG 36 et un armement de 6 mitrailleuses ( + un canon de 20 mm avec le moteur HS 12Z).
    L'envergure de l'appareil se porte à 11,60 m et le poids avoisine les 3 tonnes.

    <span class="ev_code_RED">Le VG 40:</span>





    Documents utilisés:
    - Hors série n?7 "La chasse française inconnue de Mai-juin 1940" LELA presse 1998
    - Aéro files n?1 " l'Arsenal VG 33 " Aéro-éditions 1998
    - Aéro-journal n?46 (Dec 05/janvier 06): article "L'arsenal VG 33" - Aéro-éditions


    Voilà j'espère trouver des échos à ce sujet...avant de passer à d'autres avions.
    Merci d'avance à tous.

    Sur ce, bon vol !!
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  2. #2
    Avatar de saumon831982 Passionné des forums
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    Une petite chose que j'ai oublié :

    L'Arsenal semblait égal au Dewoitine D520 mais il était plus facile à piloter ( impossible à vérifier maintenant !!).

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  3. #3
    Avatar de UF-Josse Forumeur permanent
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    Difficile de dire ce qu'il aurait pu faire en combat......... si on se contente des performances pures, disons qu'il aurait probablement tenu la comparaison avec les meilleurs chasseurs de son époque, mais il y a bien d'autres paramètres à prendre en compte, et ils ne se seraient révélés qu'en situation réelle... donc,..... qui sait...

    Pour le bois et la colle, aussi bien que pas mal d'avions russes, britanniques (mossie par exemple) utilisaient le bois avec succès avec avantages et inconvénients...... suffit de blinder ce qui doit l'être et ça donne des avions plus résistants qu'on ne le pense.
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  4. #4
    Si je puis me permettre de participer, honnêtement, je ne connais pour ainsi dire pas cet appareil, mais il est vraiment très beau.

    Je viens juste dire qu'il ne faut pas sous-estimer la puissance que peut avoir un collage. Je ne connais pas les techniques de l'époque en la matière et c'est pour ça que je n'affirmerai rien. Seulement il y a quelques années (une bonne quatorzaine pour être presqu'à peu près extrêmement très précis), j'ai eu la chance (Oui oui tout est relatif) de pouvoir réaliser des collages de panneaux de portes métalliques d'un avion anglais, qui étaient assemblées sous vide et passées en autoclave.

    Dans tous les cas, lorsqu'un collage est possible, il sera, à performances égales ou supérieures, préférable à la pose de rivets, c'est élémentaire lorsqu'il est question d'aérodynamisme.

    Il ne faut pas oublier que le grand frère du collage est le matériau composite et là, on apprend que ce qui fait la rigidité d'un ensemble n'est pas le matériau employé mais la distance qui sépare les deux surfaces opposées de cet ensemble. Ce qui veut dire que l'enveloppe d'une aile peu aussi bien être en alu qu'en contreplaqué, le choix de l'un ou l'autre matériau dépendant d'autres facteurs.

    Je le répète encore une fois sur ce forum, je ne suis spécialiste de rien et je ne transmets ici que mon expérience personnelle. Sur un sujet aussi complexe que la construction aéronautique, à mon avis, seul un ingénieur pourrait décemment en parler.
    Pour finir, rapellons que les Yak et autres Lavotchkin sont également majoritairement en bois, ce qui prouve bien que c'est un excellent choix. Le Yak 3 tout alu n'aurait peut-être pas eu l'énorme potentiel qu'on lui a connu.
    Rappelons aussi que l'Angleterre en pleine BOB a beaUcoup souffert pour se ravitailler en aluminium, jusqu'à organiser des collectes géantes de casserolles et autres ustensiles. Ils ont failli payer très cher leur option pour le métal.

    Ici Léon Zitrone, à vous Cognac-Jay !
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  5. #5
    Avatar de GCIII-6_Hartenstein Forumeur permanent
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    Effectivement, sur les perfomances pures révélées au cour des tests, le VG33 semblait être un très bon appareil, supérieur même en vitesse au D520, même si leurs qualités globales se valaient.
    Une petite série de cet appareil fut construite et deux d'entre eux ont visiblement servi dans des opérations de guerre (à savoir le prototype n?1 et le VG33 n?7) au sein du très bref GCI/55 du 17 juin au 24 juin 1940. Dommage que l'on ne sait rien de cet engagement (vu les circonstances du moment, on ne peut pas les blâmer de ne pas avoir fait de photos souvenirs et de notes de ces vols!)...

    Sachant que ce type de construction était spécialement conçu pour être produit de façon très rapide et avec des ouvriers peu qualifiés et sachant qu'il ne fallait déjà que 8000H pour faire un D520 (nota: autant que pour faire un Bf109) plus complexe et plus lent à monter que le VG33, on imagine la belle collection que l'Armée de l'Air aurait pu se faire avec cet engin...

    Malheureusement, ce VG33 fut une des victimes du retard des plans de réarmement de la fin des années 30 et ne sera donc produit qu'en très petite série (une dizaine) en plus des prototypes.
    De ce qu'il en advint, on sait qu'une partie des appareils ont été détruits ou sabotés dans la débâcle et que les survivants ont finis entre les mains des allemands... Aucune info de mon côté en ce qui concerne leur utilisation par l'occupant.

    Ses successeurs, les VG 36 et 39 semblait encore plus prometteurs mais ne restèrent qu'à l'état de prototype (ces prototypes seront par ailleurs détruits à La Roche Sur Yon et à Toulouse). Je pense que ces deux appareils sont comparables dans ce qu'ils sont vis à vis du VG33 aux D550 et D551 vis à vis du D520.
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  6. #6
    Avatar de saumon831982 Passionné des forums
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    Pour ce qui est des photos de l'Arsenal...les petits chanceux du GC I/55 qui ont eu l'occassion de le piloter...ont fait des photos, hélas pas en vol. ces photos se trouvent dans le hors-série cité ci-dessous.

    Dans le Hors-Série n? 7 AVIONS : " La chasse française inconnue de Mai-juin 1940 " , on parle des patrouilles DAT(défense aérienne du territoire), des patrouilles d'usine, de l'avion de chasse CAO 200(j'en parlerai bientôt), du groupe de chasse GC I/55 et bien entendu du VG 33.
    On y trouve donc des photos de l'arsenal VG 33 de l'époque GC I/55 ( pas de photo en vol )et des photos prises après l'armistice par les allemands.
    Ce hors-série est un bon ouvrage d'après moi...alors si certains sont intéressés, voyez chez LELA Presse.

    Concernant les avions en bois...oui bien sûr tout le monde connait lle riche passif des YAK et des LA.
    Cela dit, on est pas à l'abri d'inconvénients.Je me rappelle d'un documentaire passé sur France 3 où un général en retraite,ayant vécu l'épopée du Normandie-Niemen, qui parlait du YAK 3 (il s'agit du général RISSO)... il disait que c'était un avion excellent,très fin mais qu'il fallait se méfier en piqué car avec la vitesse plusieurs de ses camarades ont perdu des plans.

    Il me semble d'ailleurs avoir lu dans un hors-série n?3 d' Aéro-éditions "Spécial 60 ème anniversaire du Normandie Niemen" que le YAK 3 n'était pas un avion fait pour durer...( certes un très bon avion !) En effet, si les mécaniciens russes arrivaient à faire dépasser les 80 heures de vol à leur yak (80 heures c'est la dure de vie en moyenne d'un yak), ils touchaient une prime. Le général RISSO a dit que ces mécanos avaient réussi à faire monter son yak à 120 heures !!

    Voilà c'était une briève parenthèse avec le Yak 3...

    Je vais attendre un peu avant de passer à l'avion français suivant : Le bloch 150 et ses dérivés.

    Sur ce, bon vol à tous ... et continuez à apporter de l'eau au moulin concernant ce topic...avis souhaités et bienvenus !!
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  7. #7
    Oui tu as raison , on ne peut pas comparer ces deux avions simplement sur ce point qu'ils ont en commun.

    J'insère dans ta parenthèse qu'après ces accidents, les pilotes du NN ont eu pour consigne de ne pas piquer à plus de (quelque chose comme) 500 KM/H. Dans Pf, c'est complètement passé à la trappe, ce qui est bien dommage pour les bleus qui ne peuvent pas utiliser leur capacité à piquer raide pour échapper à leurs poursuivants. Bien qu'on puisse lire ceci à propos des Yak qui avaient un autre avantage qu'ils pouvaient mettre à leur profit (étalage de ma confiture culturelle) :


    Témoignage de Robert Castin, pilote au NN.

    "Puis soudain vers 1000 mètres d'altitude, mon adversaire - manquait-il d'essence ou de munitions - profite d'une légère avance et par un retournement brutal pique vers le sol à plus de 800 Km/H, rompant le combat, et se dirige vers son terrain en vol rasant.

    Notre Yak ne doit pas piquer aussi vite car le contre-plaqué se décolle et les ailes se désintègrent.

    Au risque de tout rompre, un peu grisé,je le poursuis confiant. Mon Yak ayant plus de finesse, je le rattrape, restant dans son sillage, légèrement plus bas, à en frôler les arbres, mais dans un angle mort inférieur, où il ne peut pas me voir."

    On devrait comparer ce problème de décollage avec d'autres appareils alliés en alu et voir lesquels étaient capables de suivre les piqués allemands.

    Pour le Spit, il y a un exemple célèbre où c'est le 109 qui s'est désintégré mais il s'agissait d'appareils qui ne sont pas représentatifs de l'ensemble de la famille.

    Euh... et puis un truc, il faudrait peut être ne parler que des zincs contemporains de l'Arsenal pour faire des comparatifs (je viens d'y penser, suis-je bête).
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  8. #8
    Avatar de FR-Cata Petit nouveau
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    Ben côté soviet, on a fabriqué des avions en bois plus par nécessité que par choix.
    En fait les soviets manquaient cruellement de duralumin, des stocks énormes avaient était saisis par la rapide avance allemande et ils n'avaient plus beaucoup d'accès aux matières premières.

    Si le revêtement des appareils en bois et tissus, ne posait aucunement problème, car ils étaient léger solide et pouvaient de plus être fabriquée rapidement en grand nombre par une main d'Å“uvre peu spécialisé. Non ce qui grugeait les performances des avions soviets c'était le manque de duralumin pour l'ossature, et là le bois n'était pas du tout adapté car peu solide et lourd. Un ingénieur soviétique trouva une technique pour solidifier le bois, mais il alourdissait considérablement la masse. Pour compenser cet écart de poids, les ingénieurs soviétiques n'avaient pas d'autres choix que de travailler sur les moteurs, ils fallaient absolument qu'ils augmentent leur puissance pour compenser le poids de l'appareils. Alors quand ils ont put recommencer à mettre des structures en duralumin, ils ont eu d'excellents appareils.
    Les pilotes du Normandie Niemen disaient que la supériorité du Yak 3 sur le FW était tel, qu'ils pouvaient engager à deux, 12 appareils ennemis en toute sérénité. D'ailleurs, quand ils obtinrent leur Yak 3 ce fut une bien mauvaise surprise pour ceux d'en face, le NN à descendu 105 appareils ennemis en 10 jours, ils avaient liquidé la chasse adverse sur ce secteur !
    Par contre les Yak souffraient de mal façons, les ouvriers et ouvrières travaillaient à des rythmes impossibles dans des conditions tout aussi impossibles, surtout en début de conflit. Les Yak n'était pas fait pour durer, comme pour tout le matériel soviétique, il fallait du rapide, du pas cher et de l'efficace. Le nombre l'emportait sur la qualité.
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  9. #9
    Originally posted by UF-Josse:
    Difficile de dire ce qu'il aurait pu faire en combat......... si on se contente des performances pures, disons qu'il aurait probablement tenu la comparaison avec les meilleurs chasseurs de son époque, mais il y a bien d'autres paramètres à prendre en compte, et ils ne se seraient révélés qu'en situation réelle... donc,..... qui sait...

    Pour le bois et la colle, aussi bien que pas mal d'avions russes, britanniques (mossie par exemple) utilisaient le bois avec succès avec avantages et inconvénients...... suffit de blinder ce qui doit l'être et ça donne des avions plus résistants qu'on ne le pense.
    Et "on" pense quoi ?

    ... des avions en bois performants ? Qu'est qu'il ne faut pas lire comme inepties soutenues d'arguments débiles. L'important en aéronautique pour obtenir un engin performant c'est la résistance aux contraintes de vol. Or l'ajout de blindage sur une cage à poule en bois ne confère aucune rigidité mais alourdit lamentablement l'ensemble ...

    Il suffit de comparer une Porche à une Alpine Renault ou un CAP à un Extra pour palper les limites techniques de deux pays ... Si la France savais faire des Béhèmes, des Porches ou des Mercedes, ça se saurait or cette vérité automobile est tout à fait transposable à l'aéronautique.
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  10. #10
    Avatar de CAUDRON Membre à temps plein
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    Ah! Vous me faîtes bien plaisir les gars! L'arsenal est certainement le plus fin des chasseurs français de l'époque et s'il a été décidé de le fabriquer en bois, ce n'est pas pour pouvoir le faire construire par une main d'Å“uvre peu qualifiée
    Mais pour pouvoir le produire en quantités très importantes, en répartissant la production dans de modestes ateliers de menuiserie et d'ébénisterie. Comme cela avait dèja été fait en 14-18, avec grand succès.
    Les problèmes de décollement rencontrés sur le Yak étaient dues, d'une part, à la mauvaise qualité des colles employées, et d'autre part, aux conditions de mise en oeuvre(séchage des bois, hygrométrie ambiante, températures etc.).
    Je n'est pas trouvé grand-chose sur les adhésifs
    employés en France à l'époque, mais je ne doute pas que notre industrie chimique était capable de fabriquer une colle comparable à l'Aérolite utilisée pour assembler le Mosquito. Par ailleurs les ouvriers compétents ne manquaient pas dans les ateliers au sortir de la crise économique. Ceci laisse à penser, que si la décision avait été prise de produire le VG 33 ou 35, nos aviateurs n'auraient pas manqué d'avions performants... Au fait,faut-il vous rappeler que certains Mossie qui sortirent des chaînes à la fin de la guerre, volaient toujours quinze ans après. Pas mal, pour un machin en bois pas fait pour durer
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